Von der Kopie zum Original und zum Weltrekord. Der MX-5 ist der meistverkaufte Roadster der Welt. Jetzt ist die  dritte Generation im Anrollen.

Vor 16 Jahren als Miata gestartet, ist der MX-5 eine einzige Erfolgsgeschichte. Damals kam der offene Japaner als eine Art Remake des legendären Lotus Elan auf den Markt. Inzwischen ist er selbst zur Legende geworden und mit über 700'000 verkauften Einheiten Weltrekordhalter bei den Roadstern.

Auch für die - wie der Erstling - auf Big Island in Hawaii vorgestellte dritte Generation ist Mazda ihrer Philosophie und dem erfolgreichen Credo des legendären Lotus Gründers Colin Chapman treu geblieben. Kompakte Abmessungen, Hinterradantrieb und wenig Gewicht sollen maximalen Fahrspass garantieren. Bingo! Die Vorgaben wurden in allen Punkten erreicht, das neue Modell hat sich keinerlei Wohlstandsspeck zugelegt. Der ausser den Seitenblinkern in sämtlichen Teilen neue MX-5 beweisst, dass man sich Fahrfreude nicht mit 6- oder 8-Zylinder Motoren erkaufen muss, möglichst geringes Gewicht und eine gute Gewichtsverteilung genügen. Die Basis des neuen MX-5 ist die Bodengruppe des RX-8. Damit wuchs der Radstand um 6.5 Zentimeter auf 2,33 Meter, in der Länge und Breite legte der Zweisitzer um je vier Zentimeter zu. In der Verwindungssteifheit wurde das neue Chassis um 47 Prozent verbessert. Trotzdem ist es leichter als bisher.  Und mit zusätzlicher Komfort- und Sicherheitsausstattung wiegt das komplette Fahrzeug nur zehn Kilo mehr als bisher, das heisst je nach Ausführung ab 1122 Kilo. Gewichtsmässig fit getrimmt wurde der Japaner mit einem gezielten Materialmix aus Stahlblechen und Aluminium und einer Motorhaube aus Leichtmetall. Für eine bessere Gewichtsverteilung rutschte die Antriebseinheit um 13.5 Zentimeter nach hinten hinter die Vorderachse. Jetzt werden die beiden Achsen fast ideal 50:50 belastet. Auch beim Design bleibt man der legendären Linienführung der Roadster-Ikone treu. Der Neue soll auf Anhieb als MX-5 identifiziert werden können, von der Formensprache jedoch auf der Höhe der Zeit sein. Jetzt ist es gelungen. Das Design wurde aus 320 Entwürfen aus de Studios Hiroschima, Frankfurt und Kalifornien ausgewählt. Davon wurden sieben 25%-Modelle gebaut, dann drei 1:1 Modelle. Schliesslich gab man einem Entwurf aus Japan den Zuschlag. Der emotionale Prototyp 2003, der Ibuki, sollte nur die Neugier auf Kommendes wecken.

Offen in fünf Sekunden

Erst bei genauem Hinsehen entdeckt man die Unterschiede zum Vorgänger. Der Neues ist markant dynamischer, männlicher, Der charakterisch ovale Kühlergrill reckt sich selbstbewusster nach vorne, ausgeprägtere Kotflügelverbreiterungen signalisieren Agilität. Leicht schräg gestellte Leuchteinheiten in modernem Techniklook lassen den Zweisitzer vorne und hinten erwachsener, hochwertiger erscheinen. Einen Schuss Dynamik verleihen ihm 17-Zoll-Sternfelgen, eine Zweirohr-Auspuffanlage und zwei Überrollbügel, Clever ist die Dachmechanik. Auch hier ist man dem simplen Rezept treu geblieben. Statt eines Stahlfaltdachs oder einer elektrischen Betätigung gilt hier nach vie vor manuelle Arbeit. Das Stoffdach lässt sich mit einer Hand zentral entriegeln und simpel nach hinten schwenken. Das geht in fünf Sekunden wesentlich schneller als jedes elektrisch betätigte Dach. Und aussteigen ist auch nicht mehr nötig. Auf eine Persenning wurde verzichtet, das Dach versinkt bündig mit dem Kofferraumdeckel. Auch beim Antrieb haben die Japaner tüchtig gearbeitet, Ein neuer Vierzylinder mit variabler Einlassventilsteuerung sorgt für noch sportlicheren Vortrieb. Die Basismotorisierung mit 1.8 Liter Hubraum leistet 126PS und ersetzt den bisherigen 1.6 Liter mit 110 PS. Das neue Toptriebwerk ist der Zweiliter mit 160 statt 148 PS (NB-FL bzw. 140PS NB). Er wird wahlweise mit einem 5-Gang- oder einem sehr knackigen 6-Gang Getriebe gekoppelt. Das maximale Drehmoment klingt mit 188Nm bei 5000 U/min nach der Papierform nicht sehr sexy. Die Praxis lehrt uns das Gegenteil. Rund 90% stehen bereits bei 2500/min zur Verfügung. Damit lässt sich schaltfaul Cruisen und ruckfrei zügig beschleunigen. Wenn es darauf ankommt, spurtet der neue MX-5 in 7.9 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit soll 210 km/h betragen, der Norm-Mixverbrauch wird mit 8.2 Liter auf 100 Kilometern angegeben. Dabei liebt der längs eingebaute Vierzylinder eindeutig hohe Drehzahlen, entschädigt aber durch sorgfältig ausgetüfteltes Sound-Engineering. 59 Auspuffanlagen wurden getestet. Die ausgewählte intoniert kernig-bullig, tönt stimmig.

Einheit von Ross und Reiter

Beim Fahrerlebnis und Handling wurde der japanische Schlachtruf "Jinba-ittai" beherzigt. Er steht für die so wichtige Einheit zwischen Ross und Reiter. Auch hier agierten die Ingenieure erfolgreich. 473 Fahrwerksabstimmungen wurden in exzessiven Testfahrten aussortiert. Unzählige Testfahrer drehten auf diversen Parcours in Japan und auf dem Nürburgring ihre Runden. In Summe kumuliert sich in Japan, Deutschland, England und den USA eine Strecke von siebenmal um die Erde. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Bei angenehmen Feder- und Abrollkomfort gefällt der MX-5 mit seiner tendenziell straffen Abstimmung und geringer Kurvenneigung. Die präzise Servolenkung fühlt sich ausgesprochen gut an. Die verbesserte Gewichtsverteilung, die verbreiterte Spur und um ein Zoll fettere Räder (17") zeigen Wirkung. Mit besserem Gripp profiliert sich der Kult-Roadster noch ausgeprägter als Kurvenkünstler. Sein Untersteuern wurde reduziert, im Grenzbereich gibt er sich angenehm neutral, in engen Kurven erlebt man bei guter Traktion mit Heckschwüngen viel Spass. Neu wacht jedoch ein in der Schweiz serienmässiges EPS vor allzu viel Übermut. Zur Einheut zwischen Ross und Reiter tragen auch die tiefere Sitzposition, die verbesserten Platzverhältnisse und die neu wenigstens in der Höhe verstellbare Lenksäule bei. Ende 2005 kommen 60 Einheiten einer Spezialserie des MX-5 mit 160 PS in Rot in die Schweiz. 2006 sollen 500 MX-5 für 32'000 bis 42'000 Franken verkauft werden.