Evolution der Revolution

 Fahrbericht Mazda MX-5

Ab Januar kommt die dritte, vollständig erneuerte Generation  des Roadster-Neoklassikers Mazda MX-5 auf die Strasse. Es stehen zwei Motor- und drei Ausstattungsvarianten zur Wahl.

Als der MX-5 Miata im Jahr 1989 auf der Chicago Show vorgestellt wurde, begann für Mazda eine grosse Erfolgsgeschichte. Der puristische, dem Klassiker Lotus Elan nachempfundene Roadster fand weltweit überraschend Zuspruch. In der Schweiz entschieden sich bis heute über 7'600 Käufer für den kleinen Zweisitzer. Damit ist unser Land die Nummer 4 in Europa. Mit der dritten Generation, die im Januar des kommenden Jahres in den Handel kommt, stellt Mazda ein vollständig neues Auto vor, das allerdings – aus nahe liegenden Gründen – den Vorgängermodellen sehr ähnlich ist. Im Vergleich zur zweiten Generation ist der jetzt 399,5 cm lange Neuling in Länge, Breite und Höhe um einige Zentimeter gewachsen; auch beim Radstand (+6,5cm), bei den Spurweiten (v. +7,5cm, h. +5,5cm) sowie beim Gewicht hat er zugelegt.

  Stoffverdeck – manuell zu betätigen

Wie es sich für einen reinrassigen Roadster gehört, bleibt das Betätigen des Verdecks im MX-5 Handarbeit. Dies lässt sich aber vom Fahrersitz aus schnell und einfach erledigen. In geöffnetem Zustand bildet die Dachoberseite eine ebene Fläche mit dem Kofferdeckel – ohne Persenning oder Metallhaube. Störende Zugluft von hinten hält ein kleines Windschott zurück, das abklapbar zwischen den beiden Überrollbügeln angebracht ist. In neu gestalteten Innenraum fällt der grosse Kardantunnel mit dem kurzen Schalthebel auf.  Die gewachsenen Aussendimensionen haben das Interieur etwas geräumiger gemacht, obwohl der nach hinten gerückte Motor einen Teil vom gewonnenen Platz beansprucht. Dank mehr Schulterfreiheit und einem ausgedehnten Längsverstellbereich der Sitze können sich nun auch etwas grösser gewachsene Personen bequem hinters Lenkrad setzen. Die Buchstäblich enge Verbundenheit mit dem Fahrzeug fördert die Fahrfreude im MX-5 zusätzlich. Ein besonders sportlich anmutendes Detail sind die Rundinstrumente für die Geschwindigkeits- und Drehzahlangabe, die in Nulllage vertikal gegen unten zeigen. Auf der anderen Seite steht der Zeiger des Drehzahlmessers in 13-Uhr-Stellung, wenn der 2-L-Motor bei 5000 U/min sein Drehmomentmaximum erreicht hat.

Drehzahl ist gefordert

  Die Vierzylindermotoren mit 1.8 und 2.0 L Hubraum ersetzen die 1.6- und 1.8L Aggregate des Vorgängers. Obwohl die beiden 16-Ventiler bereits im unteren Drehzahlbereich problemlos Gas annehmen, benötigen sie vergleichsweise viel Drehmoment, um so richtig in die Gänge zu kommen. Zwischen 4000 und knapp 7000 U/min sind beide für sportwagengerechte Fahrleistungen gut. Schaltvorgänge bereiten Vergnügen, da sie mit sehr kurzen und präzisen Schaltwegen realisierbar sind. Das Standardantriebskonzept mit der annähernd ausgeglichenen Achslastverteilung, aber auch die steife Karosserie und die direkte Zahnstangenlenkung verleihem dem MX-5 das agile Fahrverhalten, für das er von vielen Fans so geliebt wird. Der 1800er ist stets mit dem 5-Gang-Getriebe kombiniert, während der 2-L sowohl als 5- als auch als 6-Gang-Getriebe zu haben ist. Die Fahrdynamikregelung DSC ist in den 2-L-Varianten serienmässig vorhanden, 17-Zoll-Leichtmetallräder nur im 2.0 Sport. Mit der Karosserie und den Motorleistungen sind auch die Preise gewachsen. So kostet das Einstiegsmodell jetzt Fr. 32'940.—und die Topversion 2.0 Sport liegt bereits oberhalb der 40'000 Franken Grenze. Für das Hardtop sind Fr. 2'810, für die Ledersitze Fr. 1580.—und für das Bose Audiopaket Fr. 1'200.—zu berechnen.

  Im Zeichen des Leichtbaus

Nachfolgemodelle pflegen ihre Vorgänger an Gewicht zu übertreffen. Das liegt zu m einen am Grössenzuwachs, zum anderen am gestiegenen Sicherheits- und Komfortniveau der Neuen. Das gilt auch für den MX-5, obwohl Mazda diese Spirale nach eigenen Angaben "mit Erfolg zurückgedreht" haben will. Der Widerspruch in der offiziellen PR-Diktion lässt sich aber leicht erklären: Zwar ist der Roadster der dritten Generation rund 10kg schwerer  als das von 1998 bis 2005 gebaute Modell, doch er hat bezüglich Aussenabmessungen und Sicherheit "schwer" zugelegt. Damit sich die Verbesserungen bei der Karosseriefestigkeit, bei der Ausstattung und bei den fahrdynamisch relevanten Komponenten nur minim auf das Gewicht auswirken, sind diverse konstruktive Optimierungen und Werkstoffsubstitutionen vorgenommen worden. Die wichtigsten seien hier aufgezählt: 58% der Karosseriebleche bestehen aus hochfesten Stählen. Aus Aluminium sind die Motorhaube, der Kofferdeckel, der Unterbodenrahmen, die Querlenker der Vorderradaufhängung, sowie die Bremssättel und die Federteller gefertigt. Bei den Stossfängern, dem Ansaugkrümmer und dem Zylinderkopfdeckel, die aus Kunststoff bestehen, sowie beim Motorblock wurde weiteres Gewicht eingespart. Fahrdynamische Vorteile brachten das Zurückversetzen der Motoreinbaulage, die Absenkung des Schwerpunktes durch Neupositionierung von Kühler und Benzintank sowie die Verbesserung der Torsions- und Biegesteifigkeit.