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Als
der MX-5 der dritten Generation auf dem Genfer Automobilsalon Ende Februar
2005 Premiere feierte, waren die Meinungen geteilt: "Klasse –
endlich mal ein Auto, das seiner Linie treu geblieben ist", jubelten
die einen, "der sieht ja aus wie der Alte", klagten die anderen.
Dem ist grundsätzlich wenig hinzuzufügen. Tatsächlich dürfte, wer sich
nicht ständig mit den neuesten Kreationen der Automobilindustrie befasst
, Mühe haben, den neuen Mazda Roadster vom alten Typ zu unterscheiden –
besonders dann, wenn er ihm von Angesicht zu Angesicht gegenübersteht.
Irgendwie ist der Blick aus dem etwas eng und leicht schräg stehenden
Augen doch sehr vertraut. Die kraftvoll gespannten Wölbungen der Radhäuser
und die markante Ausbuchtung im rückwärtigem Teil der aus Aluminium
gefertigten Motorhaube fallen erst beim näheren hinsehen auf. Und jenes
lohnt sich. Denn allen bewussten Bezügen zur Marken-Vergangenheit zum
Trotz ist der aktuelle MX-5 ein in weiten Teilen neues Auto. Plakativ
deutlich wird es im Innenraum. Wo beim alten Roadster spartanische Nüchternheit
angesagt war, besticht der Neue mit feinsinniger Eleganz ohne alberne
Spielereien. Einzig das aufpreispflichtige, schlüssellose Zugangs- und
Startsystem, das (ähnlich wie Keyless-Go) mittels einer Chip-Karte
gesteuert wird, schlussendlich jedoch immer noch den richtigen Dreh – in
diesem Fall den im Zündschloss montierten Schalter – erfordert, mag von
Puristen jener Kategorie zugerechnet werden. Alles andere passt so wie es
ist ins stimmig geratene Bild: das griffige und schlicht gestylte
Dreispeichen-Sportlenkrad mit den Intarsien aus Aluminium, die klassischen
Rundinstrumente, der kurze Schaltknauf, die übersichtlichen
Dreh-/Druckregler der Klimaanlage. Glanzpunkte setzen die schwarzen
Klavierlackeinlagen am Instrumententräger. Ein sechsfach CD-Wechsler und
sieben Lautsprechern nebst Bose Soundsystem sind beim 27'190 Euro teuren
Topmodell Expression 2.0l MRZ auch schon drin. Die den Testwagen
veredelnde Lederausstattung schlägt mit 960, die Metallic-Lackierung mit
490 Euro zu Buche. Damit ist
der neue zwar ein gutes Stück teurer geraten wie der Alte. Die magische
30'000 Euro-Grenze überschreitet er jedoch im vollen Ornat nicht. Dieser
Preis mutet zwar nicht eben billig an, geht aber in Anbetracht der
durchdachten Lösungen und der gebotenen Qualität in Ordnung. So
offeriert der mit einem vergleichsweise kleinen und nicht ideal zugänglichen
Kofferraum gestrafte Mazda zahlreiche, gut nutzbare Staufächer im
Innenraum, ein fest montiertes, klappbares Windschott und – aus Gründen
der Gewichtsersparnis – lobenswerterweise auch immer noch manuell zu
bedienendes Softtop. Fingernagel schädigendes Persenning-Gepfriemel ist
dennoch passé. Das Dach wird vorne entriegelt, auf Wunsch im Sitzen nach
hinten geklappt und mit einem sanften Druck nach unten verriegelt. Die
Abdeckung ist somit gleichsam ins Dach integriert. Zum Öffnen der Klappe
ist lediglich eine zwischen den Sitzen befindliche Klappe zu ziehen –
schon lässt sich das schützende Mützchen überstülpen. Ein perfekt
funktionierender Mechanismus, der seinen Teil dazu beigetragen hat, dass
der Neue MX-5 als Inkarnation des Weight Watchers durchgeht. Mit 1140 Kilo
Lebendgewicht rangiert der pfiffige Japaner an der unteren Grenze der nach
oben inzwischen weit offenen Gewichtsskala. Sies und die aufgrund des
hinter der Vorderachse installierten Vierzylinder-Längsmotors nahezu
ideale Gewichtsbalance prädestinieren den Mazda zum veritablen Kurvenräuber.
Tatsächlich dürfte, wer enge Ecken in Angriff nimmt, zuerst einmal
jedoch überrascht sein. Hiess es denn nicht, dass Expression genannte
Topmodell besitze ein Sportfahrwerk? Warum dann bitte diese Seitenneigung?
Tatsächlich ist der von Billstein entwickelte Unterbau nicht wirklich
dazu angetan, sportliche Gefühle zu wecken. Obwohl gemäss den
technischen Daten Stabis vorhanden sind, zeigen diese auf der Rundstrecke
und im Slalom wenig Wirkung. Für ein Auto dieser Spezifikation und
Gewichtsklasse legt der MX-5 eine erstaunlich ausgeprägte Wankneigung an
den Tag. Etwas weniger Komfort nämlich – wäre aus sportlicher Sicht
durchaus wünschenswert gewesen. Damit hat es sich dann aber auch schon in
Sachen Kritik. Alles andere ist dazu angetan, spontane Begeisterung zu
wecken. Die exzellent zu dosierende, standfeste Bremsanlage
beispielsweise. Oder die sehr direkt arbeitende Lenkung. Apropos: Das
Volant ist erstmals in der MX-5 History höhenverstellbar – was
besonders gross gewachsenen Open-Air Jünger zu schätzen wissen dürften.
An der Sitzposition gibt es somit nichts zu meckern. Hineinschlüpfen und
Wohlfühlen lautet hier das Motto. Nur der in Fahrertür postierte
Flaschenhalter scheint nicht so ganz am rechten Fleck zu sein.
Querbeschleunigung vorausgesetzt, sucht das gut gemeinte Teil zuweilen
allzu innig den Kontakt zur Kniekehle des Fahrers. Ernst zu nehmende
Blessuren stehen aufgrund des narrensicheren Fahrverhaltens mit nunmehr
160 PS anziehenden Hecktrieblers nicht zu fürchten. Er zuckt und schwänzelt
nicht. Einlenken, Gas geben, fertig – so einfach lässt sich der Kleine
Kurs in Hockenheim umrunden. Mit einer angemessenen Zeit zudem: 1.21,8
Minuten sind in dieser Leistungsklasse durchaus ein Wort. Erst in der auf
18 Meter gestreckten Wechselgasse zeigt der Japaner, dass er auch anders
kann: Bei kurz aufeinander folgenden Richtungswechsel schwingt das Heck
recht nachhaltig aus. 64.5km/h Durchschnittsgeschwindigkeit – mehr war
nicht drin. Damit rangiert der Mazda im unteren Mittelfeld dieser
Disziplin. Die Aufgabe der Zukunft dürfte somit klar definiert sein:
Motor, Getriebe, Fahrverhalten, Ergonomie – das alles ist bestens. Bezüglich
des Setup wurde das Potenzial des noch immer angenehm handlichen und
leichten Roadsters jedoch nicht genutzt.
Hier bietet das Werk – bewusst oder unbewusst – der
Tuningbranche eine offene Flanke. Letztere sollte beim MX-5 obendrein hinhören.
Denn am wenig aufregenden Sound des Zweisitzers liesse sich mit Sicherheit
auch was tun. Den Rest – inklusive des mit 9.5 Liter zeitgemäss
niedrigen Spritverbrauchs – wurden wir gern unberührt wissen.
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Technische
Daten:
Mazda
Mx-5 Expression 2.0L MZR
Motor:
Wassergekühlter
Vierzylinder-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen mit
Einlasssteuerung, vier Ventile pro Zylinder, Bohrung mal Hub (mm)
87.5x83.1, Hubraum 1999 cm3, Verdichtung 10,8:1
Leistung
160 PS (118kw) bei 6700 U/min Drehmoment
Drehmoment
188 Nm bei 5000 U/min
Literleistung
80,0 PS pro Liter Hubraum
Kraftübertragung:
Hinterachsantrieb,
manuelles Sechsganggetriebe, DSC, Übersetzungen:
1. Gang 3,71
2. Gang 2.19,
3. Gang 1.54
4. Gang 1.18
5. Gang 1.00
6. Gang 0.83
Achsübersetzung 3.73
Fahrwerk:
Einzelradaufhängung
rundum, vorne Doppelquerlenker, McPherson-Federbeine, Stabilisator; hinten
Querlenker, Längslenker, Schraubenfedern, Stossdämpfer, Stabilisator
Bremsen……………
Scheiben, vorn, innenbelüftet, Durchmesser 290/280mm, ABS
Räder ………………205/45R17 vorn und hinten auf
7.0-Zoll-Felgen, Michelin Pilot Preceda
Karosserie:
Zweisitziger Roadster
L x B x H…………… 3995x1720x1245 mm
Radstand…………….2330 mm
Spur vorn/hinten…….1490/1495 mm
Tankinhalt……………50 Liter
Messwerte:
Gewicht:
Fahrzeug
voll getankt……………….1140 kg
Gewichtsverteilung vorne/hinten……52,5/47,5%
Leistungsgewicht:…………….......7.1kg/PS
Fahrleistungen:
Beschleunigung
0-40 km/h……………………………2,0 s
0-60 km/h……………………………3,6 s
0-80 km/h……………………………5,4 s
0-100
km/h………………………….7,8 s
0-120 km/h…………………………11,1 s
0-140 km/h…………………………15,2 s
0-160 km/h…………………………20,5 s
0-180
km/h…………………………27,9 s
Höchstgeschwindigkeit…………210
km/h
Fahrdynamik:
Kleiner
Kurs Hockenheim………….1.21,8 min
Bremsweg:
aus
100 km/h (kalt)……………….36,9 m
Verzögerung………………………10,5 m/s2
aus 100 km/h (warm)……………..36,4 m
Verzögerung…………………… ..10,6 m/s2
aus 200 km/h (warm)……………145,1m
Verzögerung………………………10,6 m/s2
Testverbrauch:
Minimalverbrauch………………...8,8
L /100 km
Maximalverbrauch……………….10,2 L/100km
Durchschnittsverbrauch…………...9,5L/100km
Messbedingungen:
Lufttemperatur…………………14 Grad Celsius
Asphalttemperatur……………..17 Grad Celsius
Luftdruck……………………….1017 mbar
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