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Die Initialzündung für den "Miata", wie er in den USA genannt wird, war Anfang der 80er-Jahre aufgrund eines zwischen Mazda Tokyo und dem Research and Design Center von "Mazda of North America" in Irvine, Californien ausgetragenen Wettbewerbs um die Kreation eines kleinen Sportwagens erfolgt. Eingedenk der Tatsache, dass nach dem grossen englischen Roadstersterben zu Beginn der 70er-Jahre, einem vom generellen Niedergang der einst mächtigen britischen Automobilindustrie eingeleiteten und durch Sicherheitsapostel vollendeten Vorgang, der Alfa Romeo Spider als einziger Grossserien-Roadster seit seiner Konzeption anno 1966 ein höchst gefährdetes Dasein fristete, stand es um die Aussichten des amerikanischen Teams um Tom Matano, dem "Vater" des Miata, nicht zum Besten, zumal sich der japanische Vorschlag eines Frontmotor-Coupés eng an die gängige Konstruktionsphilosophie hielt. Bob Hall, der Produkte-Planer, meinte dazu: "Das grösste Problem war für mich, die Leute davon zu überzeugen, dass ein Markt für das Auto existierte. Das war wirklich eine Knacknuss, weil die angestammte Logik besagte: Sie bauen die MGBs nicht mehr, sie bauen die TR-7 nicht mehr, der Markt ist verschwunden. Die Leute wollen diese Autos nicht." Schon im ersten (halben) Produktionsjahr votierten 45'266 Enthusiasten für den in Hiroshima gebauten Roadster, der mit seiner beinahe perfekten Gewichtsverteilung, einer Masse von unter einer Tonne, seinem minimalistischen Schaltknüppel und dem einhändig versenkbaren Stoffdach für die Fahrt unter freiem Himmel und über kurvige Strassen massgeschneidert ist. Wenn der Mazda MX-5 eines bewiesen hat, dann ist es die Tatsache, dass ein erfrischendes automobiles Sportgerät nicht über Unmengen von Leistung und einen astronomischen Preis verfügen muss; vielmehr kann es auch durch seine Agilität und mechanisch präzise Zwiesprache mit dem Fahrer dessen Zentralnervensystem bis in die Kontaktflächen der Reifen erweitern. Der mutige Schritt, eine von Grossserienmodellen abgeleitete Kompromisslösung
vermieden zu haben, konnte vielleicht nur von einer Firma kommen, die mit dem in
"Le Mans" siegreichen Wankel-Motor und dem Miller-Zyklus immer wieder
eigene Wege ging. So gelang es, einer ganzen Generation über ihre
Roadster-Amnesie hinwegzuhelfen und ein Automobil zu schaffen, das als
Wegbereiter für eine beinahe verblichen geglaubte Sportwagen-Kultur epochale
Bedeutung hat. Die zweite Generation
(NB) Mazda hatte mit dem MX-5 offensichtlich eine gute Formel gefunden. Innerhalb weniger Jahre verkaufte sich der Wagen mehr als 400.000 mal. Doch bald wurde allen Beteiligten klar, dass dieses erfolgreiche Modell eine Überarbeitung benötigte. Obwohl sich das Modell in Europa noch gut verkaufte, gingen die Absatzzahlen in den USA leicht und in Japan rapide zurück. Die erste Modellgeneration hätte vermutlich auf diesem Niveau weiter laufen können, doch es war offensichtlich, dass der ältere Wagen nicht den schärferen Crash-Vorschriften des Jahres 1999 erfüllen würde. Mazda beauftrage daher die
technischen Entwicklungszentren in Japan (Hiroshima und Yokohama), den USA (MRA
in Kalifornien) und Deutschland (das europäische Forschungs- und
Entwicklungszentrum in Oberursel), Ideen für einen Nachfolger vorzulegen. Im
Lastenheft hiess es, dass der Roadster weiterentwickelt werden sollte, ohne
seinen Charakter zu verlieren.
Die dritte Generation (NC)
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Eine Zeichnung aus dem Studio von Hiroshima.
