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Die ursprüngliche Idee zum Mazda MX-5 muss wohl dem amerikanischen Journalisten Bob Hall zugestanden werden. Kenichi Yamamoto, der damalige Generaldirektor und spätere Vorstandsvorsitzende von Mazda, frcigfe ihn eines Tages im Jahr 1 979 noch einem Auto, das Mazda bauen solle. Die Antwort halls erfolgte mit ein paar weissen Kreidestrichen auf der Schiefertafel, die im Besprechungsraum stand. Auf der Tafel entstand ein kleiner, offener Sportwagen, zweisitzig, mit klaren, etwas kantigen Linien und einer schräg gestellten Windschutzscheibe. Das war es, was nach Halls Meinung in der damaligen Fahrzeugpalette von Mazda fehlte, und eigentlich nicht nur in der von Mazda-ein solches Auto fehlte strenggenommen in der Palette eines jeden Automobilherstellers. Yamamoto nahm den Vorschlag des Journalisten, der sich für das Projekt schnell begeistert hatte, auf und spielte den Gedanken an einen offenen Sportwagen in den folgenden Monaten und Jahren immer wieder durch. |
Offene Autos waren in den sechziger und siebziger Jahren bis auf wenige Ausnahmen aus den Angebotslisten der grossen Automobilproduzenten verschwunden. Noch in den fünfziger Jahren waren offene Wagen, nach bester englischer Tradition als Roadster mit seitlichen Steckscheiben und Fetzendach oder als etwas luxuriösere Cabriolets, ein wesentlicher Bestandteil des Strassenbildes gewesen. Wagen wie Austin-Healey Sprite oder 3000, MG A und MG B, Triumph TR 4, TR 5 und TR 6 und der Jaquar-E-Type verwöhnten ihre Besitzer mit Fahrspass. Und denienigen, die sich solche Autos nicht leisten konnten oder wollten, machte zumindest ihr Anblick Spass.
Doch zunehmender Luxus und der wachsende Hang zur Bequemlichkeit ebnete in den Industrielandern der eher langweiligen Limousine den Weg. Ein festes Dach über dem Kopf war für die Mehrheit der Autokäufer ein Muss, zwar durfte ein Schiebedach im Sommer frische Luft in den Innenraum lassen - Cabriolets aber wurden immer weiter zurückgedrängt.
Alle Welt redete vom Cw-Wert, die Autos begannen sich immer ähnlicher zu sehen, fast wie geklonte Produkte der reinen Strömungslehre.
Das Wort von den mSeifenautos machte die Runde - eben, weil sie so aussahen wie ein schon mehrere Tage benutztes Stück Seife, das konturlos und schrecklich langweilig in der Seifenschale liegt.
Bis es dann, Anfang der Achtziger Jahre, eine Renaissance des Cabriolets gab. Der Alfa Spider hatte sich die ganzen Jahre durch gut auf dem Markt behaupten können, doch plötzlich wurden auch Limousinen, denen man schlicht das Dach amputiert und sie so zu Cabriolets verwandelt hatte, für eine immer grösser werdende Küuferschicht interessant. Das Golf-Cabriolet ist für diese Art Auto ein Musterbeispiel.
Ein wirklich neues Cabriolet, einen kleinen, wendigen und kompakten Roadster nach bestem englischen Vorbild zu bauen, das aber traute sich kein Grossserienhersteller. Bis 1979 eben, als Bob Hall seine Vision Kenichi Yamamoto erzählte und dieser sofort auf die Idee ansprang. Hindernisse kannte Yamamoto nicht, sie mussten einfach beiseite geräumt werden. Und Zweifler mussten eben mit guten Argumenten vom Plan eines japanischen Roadsters überzeugt werden. Das Abenteuer konnte beginnen.